热门:极狐销量惨淡,谁来拯救北汽的新能源市场

来源:中金在线财经号时间:2023-05-05 15:56:20

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

月前,一则徐和谊接受纪律审查的消息,震动了大半个汽车圈。作为北汽集团的前任掌舵者,徐和谊在北汽集团任职已有14年之久。随着这则消息的传播与蔓延,北汽集团的发展现状也被众人放上台面探讨。


【资料图】

最先做合资品牌的北京现代,去年召回共计20万辆汽车;最先做新能源业务,却被消费者抛诸脑后;最早收购萨博,开起自主品牌绅宝,结果关门大吉;原本步步领先对手的北汽集团,最后都沦为掉队的角色。

过去的两年,北汽集团旗下各大板块都承受着业绩压力,逐渐失去光彩。除了北京奔驰外,基本都进行过深度调整和管理层人事调动。但这些业务板块想要恢复元气,恐怕还要挺长一段时间。

“一条腿”发展,业绩全靠北京奔驰支撑

如果不是有去年那次相当大规模的召回发生,想必消费者已经对北京现代这个合资品牌有所淡忘了。

北京现代是国内汽车领域最早一批中外合资品牌,由北汽集团和韩国现代牵手组成。从2018年开始,北京现代的销量开始稳步下降。到2022年,销量跌破30万。

北京现代陷入颓势,北汽集团就等于折损了半边翅膀。毕竟在过去,北汽集团的营收都靠“北京奔驰”和“北京现代”来支撑。北京现代倒下的这几年,北汽就如今拿得出手的业绩只有北京奔驰——北京奔驰在2022年为北汽集团贡献了96%的营收和六成的销量。

北京奔驰销量一骑绝尘背后,蕴藏着北汽集团的经营危机。从北汽的市场份额来看,从高点的10%如今下降到2022年5%。

尽管北汽背后有政府的供养,在近几年也数次更换领导层,进行大范围人事调动;同时借助一套套的营销组合拳,但最终成效近乎于无。

目前来看,北汽蓝谷作为北汽集团针对新能源市场的子公司,承担了北汽集团智能化、电动化转型的重任。可惜北汽的新能源业务,颇有“小时了了,大未必佳”的意味。

北汽集团比起其他友商,属于最早在新能源市场占位的一批企业。早在2009年,北汽集团成立新能源子公司,更是国内第一家获得新能源汽车生产资质的企业。

成立之初,北汽集团的新能源业务集中于B端市场,推出性价比车型,面向网约车、出租车以及租赁行业,是当时率先完成第一桶金的新能源公司。

从数据上就能看出当时北汽新能源的意气风发,2013年至2019年期间,连续七年的国内新能源冠军销量奖杯都被北汽新能源拿下。

但这些都已经成了载入历史的过去,新能源市场一路高歌猛进,在技术迭代升级,产业格局变化之下,北汽集团却是停滞不前。

北京蓝谷持续亏损,先发红利难以为继

一路狂奔的北京蓝谷,在2020年突然来了个急刹车。从2019年15万的销量,断崖式下滑到2020年的2.6万辆。

日前,北汽蓝谷发布了2022年财报。报告中,2022年实现营收95亿元,同比增长9.4%;净亏损为54亿元。同比亏损扩大的情况下,北汽蓝谷的实际产销情况显然并无太大好转。

去年年初,北汽蓝谷定下了10万辆的年销量目标,然而根据乘联会数据,北汽蓝谷全年销售量为50179辆,仅实现了目标预期的一半。

北汽的新能源业务,在前几年吃到了先发部队的红利。当时的新能源市场处于发展初期,消费者和市场关注度极高。北汽蓝谷本身自带光环,即背靠北汽集团这棵大树,还拥有造车新势力所不具备的完整汽车制造产业链。

在这种情况下,坐拥天时地利人和的北汽蓝谷,成功似乎是理所当然的。

在2020年,新能源汽车在整体汽车销量中占比还不到6%,这个数据来到2022年已经上升到25%了,从竞争不充分转变成百花齐放的局面。此时北京蓝谷在新能源上的掉队,原因是多方面的。

如前文所说,北汽新能源的产品最初主要是针对B端市场的。但随着时间的发展,网约车市场逐渐饱和,以及比亚迪和埃安两家在B端市场强势表现,都让北汽不得不另谋出路。

而在面向C端市场的产品打造上,北汽没有完善好产品的战略定位。其推出的纯电高端汽车“极狐”,在目标用户上似乎摇摆不定。

极狐品牌,承担了整个北汽集团在新能源高端市场的希望,因此北汽也把资源和投入往极狐品牌上倾斜。

最初以为极狐是面向女性用户的,赞助了女性综艺节目《五十公里桃花坞》,但不知道是否发现极狐对女性用户没有产生吸引力,极狐又开始转向男性用户,开始专门赞助崔健与罗大佑的演唱会。

流量是成功带起来了,却没能转化成切实的销量。数据显示,2022年极狐汽车全年的上险量仅为1.2万辆,月均销量仅有1000辆。

来到今年1月,极狐旗下阿尔法S和阿尔法T两款车加起来的销量只有400辆。

强势崛起的造车新势力和成功布局新能源的传统车企,打败了北汽。如果北汽能更重视新能源C端市场,而不是等到B端没有业务的时候,才想起来,或许不至于这么早陷入被动局面。

极狐品牌在2016年就成立的,蔚小理的首款车均在2018年前后脚实现交付,但极狐却在2020年才成功交付第一款车。在错失的这两年里,擅长营销的造车新势力,已经成功地占据了消费者心智。等极狐出现时,随即被贴上了“同质化”的标签。

而上汽和比亚迪这两家传统车企,在新能源板块蛰伏几年后成功破局,尤其是比亚迪,已然取代了北汽在新能源销冠的位置。

未来北汽集团的新能源业务是就此沉默,还是会再度走高,还有待时间的观察。

缺少自研技术的北汽,竞争力不足

与其他国内外汽车品牌相比,北汽集团在研发和技术创新方面的投入相对较低,很难设计出能够满足消费者需求的高质量、高性能和具有竞争力的车型。同时北汽在产品定位的划分上,也略显单一。

实际上从2019年开始,新能源补贴就开始逐渐减少。当时政策刚出来时,新能源汽车的销量就面临过危机,而且彼时的充电条件和续航技术都没有如今好,消费者对于购买新能源汽车仍然顾虑重重。

面对这样的局面,各大车企都想尽招数来解决。比如长城汽车的新能源品牌欧拉,就主打颜值牌攻占女性用户群体;五菱的新能源产品,则是以价换量;比亚迪选择加大技术投入和推出性价比车型的策略双管齐下。

但北汽集团还是按兵不动,延续着“油改电”的招数,卖着和之前差不多的产品。在过去,传统车企大多数都是用“油改电”来应对新能源市场。在当时是水到渠成的事情,因为大家都没技术。

可是时代在进步,现在的消费者已经不会为“油改电”的产品买单了,就连奔驰的EQC、EQS这两款油改电车型,销量都不温不火。

或许是持续低迷的销量让北汽明白,必须得改变了。于是北汽集团找到了新能源的合作伙伴——麦格纳。

北汽集团委托麦格纳定制了纯电动汽车平台,诞生了北汽极狐aS、aT两款纯电动汽车。麦格纳负责研发、生产、制造,至此北汽集团算是拥有了纯电动汽车平台。

极狐并不是北汽集团买回来的第一批资产,早在2009年,北汽控股花费2亿美元收购了萨博的汽车平台和配套动力总成技术,以此为基础发展出了北汽绅宝,但后续经营不善,江湖上只留下了绅宝的传说。

直接收购技术是辅助车企实现自主研发的捷径,无可厚非。但这些“嫁接”来的品牌会面临同一个问题——想借欧洲的技术实现品牌溢价,却没人买单。

绅宝体系中销量最好的是起售价为8万的D50,而售价超20万的旗舰级车型D80的年销量不过几十台;极狐的销量现状则更不用说了。

北汽在汽车技术方面的积累和创新相对较少,这也导致在最核心的技术领域,北汽在行业内的竞争力也不够充分。

结语

2023年的第一季度,新能源汽车市场十分热闹。一边是车企肆无忌惮地降价,一边是新能源车补贴离场。在热闹的背后,是竞争格局正在重塑的过程。

新能源的利空政策让消费者对新能源汽车采取了观望的态度,而在非良性的价格战中,诸多车企要面临的生存环境则变得更加恶劣。对于北汽而言,越是出现经营危机,越是应该直面难题,解决难题。而不是等到无法挽回的局面,才想办法东山再起,毕竟到时不一定还有复起的机会。

总的来说,北汽集团作为一家国有汽车企业,需要更加积极地加强技术研发、品牌塑造和市场营销等方面的工作,把握住自己的竞争优势,进而在汽车市场上获得更好的发展和表现。

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责任编辑:FD31
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