编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
月前，一则徐和谊接受纪律审查的消息，震动了大半个汽车圈。作为北汽集团的前任掌舵者，徐和谊在北汽集团任职已有14年之久。随着这则消息的传播与蔓延，北汽集团的发展现状也被众人放上台面探讨。
【资料图】
最先做合资品牌的北京现代，去年召回共计20万辆汽车；最先做新能源业务，却被消费者抛诸脑后；最早收购萨博，开起自主品牌绅宝，结果关门大吉；原本步步领先对手的北汽集团，最后都沦为掉队的角色。
过去的两年，北汽集团旗下各大板块都承受着业绩压力，逐渐失去光彩。除了北京奔驰外，基本都进行过深度调整和管理层人事调动。但这些业务板块想要恢复元气，恐怕还要挺长一段时间。
“一条腿”发展，业绩全靠北京奔驰支撑
如果不是有去年那次相当大规模的召回发生，想必消费者已经对北京现代这个合资品牌有所淡忘了。
北京现代是国内汽车领域最早一批中外合资品牌，由北汽集团和韩国现代牵手组成。从2018年开始，北京现代的销量开始稳步下降。到2022年，销量跌破30万。
北京现代陷入颓势，北汽集团就等于折损了半边翅膀。毕竟在过去，北汽集团的营收都靠“北京奔驰”和“北京现代”来支撑。北京现代倒下的这几年，北汽就如今拿得出手的业绩只有北京奔驰——北京奔驰在2022年为北汽集团贡献了96%的营收和六成的销量。
北京奔驰销量一骑绝尘背后，蕴藏着北汽集团的经营危机。从北汽的市场份额来看，从高点的10%如今下降到2022年5%。
尽管北汽背后有政府的供养，在近几年也数次更换领导层，进行大范围人事调动；同时借助一套套的营销组合拳，但最终成效近乎于无。
目前来看，北汽蓝谷作为北汽集团针对新能源市场的子公司，承担了北汽集团智能化、电动化转型的重任。可惜北汽的新能源业务，颇有“小时了了，大未必佳”的意味。
北汽集团比起其他友商，属于最早在新能源市场占位的一批企业。早在2009年，北汽集团成立新能源子公司，更是国内第一家获得新能源汽车生产资质的企业。
成立之初，北汽集团的新能源业务集中于B端市场，推出性价比车型，面向网约车、出租车以及租赁行业，是当时率先完成第一桶金的新能源公司。
从数据上就能看出当时北汽新能源的意气风发，2013年至2019年期间，连续七年的国内新能源冠军销量奖杯都被北汽新能源拿下。
但这些都已经成了载入历史的过去，新能源市场一路高歌猛进，在技术迭代升级，产业格局变化之下，北汽集团却是停滞不前。
北京蓝谷持续亏损，先发红利难以为继
一路狂奔的北京蓝谷，在2020年突然来了个急刹车。从2019年15万的销量，断崖式下滑到2020年的2.6万辆。
日前，北汽蓝谷发布了2022年财报。报告中，2022年实现营收95亿元，同比增长9.4%；净亏损为54亿元。同比亏损扩大的情况下，北汽蓝谷的实际产销情况显然并无太大好转。
去年年初，北汽蓝谷定下了10万辆的年销量目标，然而根据乘联会数据，北汽蓝谷全年销售量为50179辆，仅实现了目标预期的一半。
北汽的新能源业务，在前几年吃到了先发部队的红利。当时的新能源市场处于发展初期，消费者和市场关注度极高。北汽蓝谷本身自带光环，即背靠北汽集团这棵大树，还拥有造车新势力所不具备的完整汽车制造产业链。
在这种情况下，坐拥天时地利人和的北汽蓝谷，成功似乎是理所当然的。
在2020年，新能源汽车在整体汽车销量中占比还不到6%，这个数据来到2022年已经上升到25%了，从竞争不充分转变成百花齐放的局面。此时北京蓝谷在新能源上的掉队，原因是多方面的。
如前文所说，北汽新能源的产品最初主要是针对B端市场的。但随着时间的发展，网约车市场逐渐饱和，以及比亚迪和埃安两家在B端市场强势表现，都让北汽不得不另谋出路。
而在面向C端市场的产品打造上，北汽没有完善好产品的战略定位。其推出的纯电高端汽车“极狐”，在目标用户上似乎摇摆不定。
极狐品牌，承担了整个北汽集团在新能源高端市场的希望，因此北汽也把资源和投入往极狐品牌上倾斜。
最初以为极狐是面向女性用户的，赞助了女性综艺节目《五十公里桃花坞》，但不知道是否发现极狐对女性用户没有产生吸引力，极狐又开始转向男性用户，开始专门赞助崔健与罗大佑的演唱会。
流量是成功带起来了，却没能转化成切实的销量。数据显示，2022年极狐汽车全年的上险量仅为1.2万辆，月均销量仅有1000辆。
来到今年1月，极狐旗下阿尔法S和阿尔法T两款车加起来的销量只有400辆。
强势崛起的造车新势力和成功布局新能源的传统车企，打败了北汽。如果北汽能更重视新能源C端市场，而不是等到B端没有业务的时候，才想起来，或许不至于这么早陷入被动局面。
极狐品牌在2016年就成立的，蔚小理的首款车均在2018年前后脚实现交付，但极狐却在2020年才成功交付第一款车。在错失的这两年里，擅长营销的造车新势力，已经成功地占据了消费者心智。等极狐出现时，随即被贴上了“同质化”的标签。
而上汽和比亚迪这两家传统车企，在新能源板块蛰伏几年后成功破局，尤其是比亚迪，已然取代了北汽在新能源销冠的位置。
未来北汽集团的新能源业务是就此沉默，还是会再度走高，还有待时间的观察。
缺少自研技术的北汽，竞争力不足
与其他国内外汽车品牌相比，北汽集团在研发和技术创新方面的投入相对较低，很难设计出能够满足消费者需求的高质量、高性能和具有竞争力的车型。同时北汽在产品定位的划分上，也略显单一。
实际上从2019年开始，新能源补贴就开始逐渐减少。当时政策刚出来时，新能源汽车的销量就面临过危机，而且彼时的充电条件和续航技术都没有如今好，消费者对于购买新能源汽车仍然顾虑重重。
面对这样的局面，各大车企都想尽招数来解决。比如长城汽车的新能源品牌欧拉，就主打颜值牌攻占女性用户群体；五菱的新能源产品，则是以价换量；比亚迪选择加大技术投入和推出性价比车型的策略双管齐下。
但北汽集团还是按兵不动，延续着“油改电”的招数，卖着和之前差不多的产品。在过去，传统车企大多数都是用“油改电”来应对新能源市场。在当时是水到渠成的事情，因为大家都没技术。
可是时代在进步，现在的消费者已经不会为“油改电”的产品买单了，就连奔驰的EQC、EQS这两款油改电车型，销量都不温不火。
或许是持续低迷的销量让北汽明白，必须得改变了。于是北汽集团找到了新能源的合作伙伴——麦格纳。
北汽集团委托麦格纳定制了纯电动汽车平台，诞生了北汽极狐aS、aT两款纯电动汽车。麦格纳负责研发、生产、制造，至此北汽集团算是拥有了纯电动汽车平台。
极狐并不是北汽集团买回来的第一批资产，早在2009年，北汽控股花费2亿美元收购了萨博的汽车平台和配套动力总成技术，以此为基础发展出了北汽绅宝，但后续经营不善，江湖上只留下了绅宝的传说。
直接收购技术是辅助车企实现自主研发的捷径，无可厚非。但这些“嫁接”来的品牌会面临同一个问题——想借欧洲的技术实现品牌溢价，却没人买单。
绅宝体系中销量最好的是起售价为8万的D50，而售价超20万的旗舰级车型D80的年销量不过几十台；极狐的销量现状则更不用说了。
北汽在汽车技术方面的积累和创新相对较少，这也导致在最核心的技术领域，北汽在行业内的竞争力也不够充分。
结语
2023年的第一季度，新能源汽车市场十分热闹。一边是车企肆无忌惮地降价，一边是新能源车补贴离场。在热闹的背后，是竞争格局正在重塑的过程。
新能源的利空政策让消费者对新能源汽车采取了观望的态度，而在非良性的价格战中，诸多车企要面临的生存环境则变得更加恶劣。对于北汽而言，越是出现经营危机，越是应该直面难题，解决难题。而不是等到无法挽回的局面，才想办法东山再起，毕竟到时不一定还有复起的机会。
总的来说，北汽集团作为一家国有汽车企业，需要更加积极地加强技术研发、品牌塑造和市场营销等方面的工作，把握住自己的竞争优势，进而在汽车市场上获得更好的发展和表现。
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